Chissà se qualcuno ha davvero dormito, la scorsa notte, tra coloro che da otto anni abitano la ferita del disastro consumatosi quel 14 agosto del 2018 sul viadotto Polcevera, noto ai più con il nome del suo progettista, l’architetto Riccardo Morandi. Chissà se hanno chiuso occhio i familiari delle 43 vittime, che da quel giorno attendono non una consolazione – poiché nessuna sentenza potrà mai restituire le vite perdute – ma una parola, pubblica e netta, sulle responsabilità. E poi, naturalmente, ci sono gli imputati, i tecnici, gli ex vertici societari, i funzionari dello Stato, tutti chiamati oggi ad ascoltare la decisione del Tribunale di Genova.
Ebbene, a quasi otto anni dai fatti, è arrivata la sentenza di primo grado per quello che è senza dubbio uno dei processi più imponenti della storia giudiziaria italiana recente. Al centro, la ricerca della verità per quello che è stato un colpo al cuore dell’Italia intera e che ha coinvolto un’opera simbolo dell’ingegneria del Novecento.
L’udienza è terminata intorno alle 10.30, con una breve replica di uno dei difensori. Al termine, i giudici si sono ritirati in Camera di consiglio, prima della lettura della sentenza, pronunciata alle 14. Ad assistere, presente anche la sindaca di Genova Silvia Salis. Il Comune di Genova e la Regione Liguria si sono infatti costituiti tra le parti civili nel processo, insieme a familiari delle vittime, cittadini, enti e soggetti che hanno subito danni diretti o indiretti a seguito del crollo.
La sentenza
12 anni di carcere, è la condanna per l’ex amministratore delegato di Autostrade per l’Italia Giovanni Castellucci. La sentenza si va a sommare a quella comminata in seguito alla strage di Avellino, incidente sulla A16 che ha coinvolto un bus turistico, precipitato dal viadotto Acqualonga causando 40 vittime, per cui Castellucci si trova attualmente nel penitenziario di Opera a Milano.
Nei suoi confronti la richiesta della procura per il processo sul ponte genovese era di 18 anni e sei mesi. Condannati anche gli ex vertici di Aspi e di Spea: undici anni per Michele Donferri Mitelli, 5 anni e sei mesi per Paolo Berti, cinque anni e sei mesi per Antonino Galatà (Spea). Per l’ex direttore di vigilanza sulle concessioni autostradali del Mit, Mauro Coletta, arriva una condanna a 5 anni di reclusione.
La storia del dibattimento
l processo si chiude dopo un percorso giudiziario di dimensioni eccezionali. Il dibattimento, avviato nel luglio 2022, ha coinvolto 57 imputati (se si esclude il decesso di due persone inizialmente chiamate in causa). Davanti al collegio dei giudici presieduto da Paolo Lepri sono passate 284 udienze dibattimentali, 282 testimoni, quattro periti, oltre 160 parti civili, 67 difensori degli imputati e 33 legali delle parti civili. Le accuse contestate, a vario titolo, comprendono i reati di omicidio colposo plurimo, omicidio stradale, crollo doloso, attentato alla sicurezza dei trasporti, falso, omissione d’atti d’ufficio e omissione dolosa di dispositivi di sicurezza nei luoghi di lavoro.
La Procura di Genova, rappresentata dai sostituti procuratori Walter Cotugno e Marco Airoldi, subentrato a Massimo Terrile, deceduto a maggio, aveva chiesto complessivamente pene per oltre 400 anni di carcere. La richiesta più alta riguardava proprio Giovanni Castellucci, seguita da richieste significative anche nei confronti di ex dirigenti e tecnici di Aspi, Spea e del Ministero delle Infrastrutture, ai quali l’accusa attribuisce ruoli diversi nella gestione, nel controllo e nella manutenzione del viadotto.
Il nucleo tecnico del processo riguarda la causa del collasso e la storia manutentiva del ponte. Secondo l’accusa, il cedimento sarebbe stato provocato dalla rottura di uno degli stralli che sostenevano la struttura, compromesso dalla corrosione. Il ponte Morandi, inaugurato nel 1967 e progettato da Riccardo Morandi, aveva una configurazione particolarmente delicata. I cavi metallici degli stralli erano inglobati in elementi di calcestruzzo precompresso, soluzione che rendeva più complessa la verifica diretta dello stato interno dei tiranti.
Già pochi anni dopo l’inaugurazione emersero segnali di degrado. Lo stesso Morandi, tra il 1979 e il 1981, segnalò la fragilità dell’opera e la necessità di una cura particolare. Negli anni Novanta, quando Autostrade era ancora pubblica, due delle tre strutture strallate furono sottoposte a interventi straordinari per il degrado dei cavi primari. La terza, quella poi coinvolta nel crollo, rimase esclusa da quella campagna di rinforzo.
Per la Procura, negli anni successivi il ponte avrebbe continuato a mostrare segnali critici senza ricevere interventi adeguati. Nel 2013, secondo quanto emerso nel processo, la stessa Autostrade per l’Italia avrebbe inserito il viadotto nel proprio catalogo interno del rischio catastrofale, indicandolo come opera “a rischio crollo per ritardate manutenzioni”. Da lì, secondo la ricostruzione accusatoria, il rischio sarebbe stato attenuato nei documenti e i lavori rinviati.
La difesa degli imputati ha contestato questa lettura, sostenendo la tesi di un vizio occulto dell’opera, legato a difetti progettuali o costruttivi non conoscibili e non prevedibili dalla concessionaria privata. È su questa frattura, che il processo ha costruito una parte decisiva del proprio confronto tecnico.
Quello che resta
Il caso Morandi resta, comunque e indipendentemente dalla sentenza odierna, un punto di non ritorno per chi si occupa di ponti, infrastrutture e calcestruzzo. Non perché ogni opera debba essere letta attraverso la lente del disastro – magari con il prossimo “leone” che si sfrega le mani pensando a un appalto miliardario per la relativa ricostruzione – ma perché la vita utile delle infrastrutture del secondo Novecento impone una cultura consapevole del controllo. Diagnostica, ispezioni, manutenzione programmata, responsabilità chiare e tracciabilità delle decisioni non appartengono alla burocrazia dell’opera pubblica, appartengono alla sua sicurezza materiale e alla sicurezza di tutto il Paese.
Il nuovo ponte San Giorgio, progettato e donato alla città da Renzo Piano, oggi attraversa nuovamente la Valpolcevera, ma sotto la nuova struttura resta una soglia civile vigile, che va oltre il richiamo a un luogo della memoria. E per chi è testimone del presente, resta il compito più difficile per un Paese che costruisce, gestisce e tramanda infrastrutture, che è quello di riconoscere che un ponte non crolla mai soltanto nel momento in cui cade.
Il calcestruzzo è stato abusato, idealizzato, maltrattato, sfruttato per decenni, con la convinzione che potesse essere un materiale eterno. Non lo è, specie se armato, il calcestruzzo è soggetto ad ammaloramento. Oggi abbiamo tutta la conoscenza e tutti gli strumenti per poterci prendere cura delle nostre strutture, sin dalla loro progettazione, e fino al loro fine vita. Non ci sono più scuse.
Per non dimenticare
Il crollo del viadotto Polcevera, noto anche come ponte Morandi, avvenne il 14 agosto 2018 alle 11.36, giorno in cui, sotto una pioggia molto intensa, la sezione del ponte che sovrasta la zona fluviale e industriale dei quartieri genovesi di Campi, Certosa e Rivarolo, lunga 250 metri, cedette insieme al pilone di sostegno numero 9, provocando 43 vittime a bordo dei mezzi in transito e tra gli operai al lavoro nella sottostante isola ecologica dell’AMIU, l’azienda municipalizzata per la raccolta dei rifiuti.
