La metropolitana d’Europa punta in Sicilia. E così l’ultima tratta, l’estremo Sud di una linea che parte da Berlino e attraversa la Penisola avrà il suo capolinea proprio a Palermo.
Con questo tracciato vengono a compiersi le finalità di una delle reti TEN-T individuate dall’Unione europea, un’opera che diventa strategica per la Sicilia perché porta per la prima volta nella storia l’alta capacità ferroviaria sull’isola. La linea è quella che collegherà le due città più importanti, Palermo a Catania, oggi unite da una vecchia ferrovia con un solo binario che impone ai treni in transito di fermarsi per lasciare il passo ai convogli in arrivo dalla direzione opposta.
Anche per questo il progetto rappresenterà un cambiamento profondo nella mobilità dell’isola, abbassando i tempi di transito tra le due città a meno di due ore, dimezzati rispetto a quelli attuali grazie ai treni che correranno ad una velocità vicina ai 200 km/h mentre costeggiano le campagne siciliane.
Il treno Palermo-Catania
Il primo passo verso la modernità nella rete di trasporti siciliana è un collegamento di 38 chilometri, che unisce la località di Bicocca (nei pressi dell’aeroporto di Catania) con quella di Catenanuova (in provincia di Enna), dove sarà realizzato il raddoppio del binario unico. Il progetto, finanziato da Rete ferroviaria italiana, viene realizzato dal Gruppo Webuild con un investimento di 195 milioni di euro.
Proprio su questa tratta oggi i treni viaggiano a una velocità che non supera i 90 km/h e sono sottoposti all’obbligo di fermarsi a causa del binario unico. I lavori in corso permetteranno da un lato di raddoppiare i binari e dall’altro di far viaggiare i treni ad alta capacità, quindi con velocità che sfiorano i 200 km/h.
I cantieri sono in piena attività e non si sono fermati neanche per via della pandemia Covid-19. Anzi, proprio rispettando le regole di distanziamento e le misure di contenimento, il lavoro è proseguito senza mai interrompere l’attività della vecchia linea e arrivando a coinvolgere 430 persone.
«Il lavoro – spiega l’ingegnere Fabio Michele Ruffo, project manager della tratta Bicocca-Catenanuova – si svolge quasi interamente in superficie, con la costruzione di viadotti lunghi anche 500 metri che superano due corsi d’acqua, il Simeto e il Buttaceto. Si tratta di lavori complessi e di grande portata, con movimenti terra per 1,5 milioni di metri cubi e tante piccole opere di attraversamento. Tutto questo mentre la linea tradizionale continua a funzionare».
Linea Palermo-Catania: la filiera dei fornitori a sostegno di una grande opera
Alle spalle del Gruppo Webuild, incaricato della realizzazione della tratta Bicocca-Catenanuova, si muove un piccolo esercito di aziende altamente specializzate. In tutto 193 imprese, tra fornitori e subfornitori, tutte italiane. Una rappresentanza di eccellenze produttive che provengono per il 58% dalla Sicilia stessa, seguita da Lombardia e Veneto.
Imprese di piccole e medie dimensioni, ma anche istituzioni che rappresentano il mondo accademico, tutte impegnate nelle attività di costruzione dell’opera.
È questo il caso della Natisone Lavori, la società che ha messo al servizio di quest’opera il suo brevetto “Ponte GU.I.DO.”, un complesso sistema di sostegno ideato per permettere un’accelerazione fino a 80 km/h della linea ferroviaria in determinati punti del percorso.
«Ponte GUI.DO. – spiega l’amministratore della Natisone Lavori, Giuseppe Guidi – è un’omologazione ferroviaria che nasce dalla nostra costante attenzione alle trasformazioni della realtà produttiva in cui siamo calati e perciò vogliamo essere sempre al passo con i tempi, con tecnologie e soluzioni all’avanguardia nel rispetto delle normative vigenti, dell’ambiente e della sicurezza sul luogo di lavoro».
Il brevetto ha portato nel cantiere un nuovo e alternativo sistema di sostegno dei binari che risponde alle esigenze del raddoppio ferroviario e che di fatto permette di realizzare in tempi brevi un tracciato più veloce e più sicuro.
La Natisone Lavori, un’azienda veneta fondata nel 2001, è una delle tante imprese impegnate nel cantiere. Al loro fianco anche istituzioni come il CSEI, il Centro Studi di Economia Applicata all’Ingegneria di cui è socia l’Università di Catania.
«La nostra attività all’interno del cantiere – spiega la professoressa Simona Consoli, referente del CSEI per il progetto – riguarda l’applicazione di tecniche di telerilevamento che utilizzano immagini satellitari ad alta risoluzione. Lo scopo è quello di mappare l’area di pertinenza interessata dallo scavo del raddoppio ferroviario e le caratteristiche vegetative delle colture interessate dalle lavorazioni e dall’infrastruttura».
In sostanza, le analisi del Centro Studi, realizzate da un team di ricercatori e agronomi, permettono di studiare l’evoluzione del paesaggio interessato dal cantiere. Tutto questo per evitare che i lavori possano creare danni agli agrumeti di grande pregio che circondano la nuova linea ferroviaria. Ad oggi, i primi risultati ottenuti confermano che le caratteristiche della vegetazione intorno al cantiere sono inalterate, l’ennesima prova di un’opera sostenibile all’interno di un sistema di lavoro costruito per proteggere e tutelare l’ambiente.
