Il completamento dello scavo della canna ovest nel Lotto Mules 2-3 della Galleria di Base del Brennero segna un momento cruciale non solo per l’ingegneria dei grandi tunnel, ma anche per l’intera filiera delle costruzioni infrastrutturali italiane, a partire dal comparto del calcestruzzo strutturale e prefabbricato, chiamato a sostenere con continuità qualitativa e logistica un’opera sotterranea tra le più ambiziose mai realizzate sotto il massiccio alpino. La TBM “Flavia”, dopo un avanzamento meccanizzato lungo circa 15 km, ha raggiunto il confine con l’Austria, chiudendo simbolicamente il fronte di scavo sul lato italiano e consegnando al sistema produttivo nazionale un’opportunità unica di posizionamento tecnologico all’interno della rete strategica europea TEN-T.
Il cantiere – articolato su 65 chilometri di gallerie, con volumi escavati e rivestiti imponenti – ha mobilitato negli anni centinaia di migliaia di metri cubi di conglomerati cementizi, una logistica di betonaggio capillare e un coordinamento verticale tra produzione in sito, trasporto, pompaggio e getto, in condizioni ambientali e operative altamente vincolanti. Un cantiere che non solo scava nella montagna, ma nella profondità tecnica del saper costruire italiano.
Si tratta dunque di un momento simbolico e operativo insieme: Flavia ha infatti completato l’ultimo tratto di galleria principale, dopo che nel 2023 la TBM “Virginia” aveva già terminato il proprio percorso nella canna est. Con questo ennesimo traguardo, i lavori sul Lotto Mules 2-3 – il più esteso e strutturalmente complesso dell’intero tracciato italiano – superano il 95% di avanzamento, con oltre 65 chilometri di gallerie realizzate, di cui oltre 40 in scavo meccanizzato.
L’intervento è gestito da Webuild, capofila del consorzio di imprese incaricato da BBT SE, la società binazionale responsabile dell’opera, controllata per la parte italiana da RFI – Rete Ferroviaria Italiana, attraverso la società di progetto TFB – Tunnel Ferroviario del Brennero. La Galleria di Base, una volta completata, con i suoi 64 chilometrirappresenterà il tunnel ferroviario sotterraneo più lungo del mondo, un’infrastruttura destinata a diventare un nodo strategico per la mobilità europea e per la logistica transalpina.
L’importanza dell’opera non risiede solo nelle sue dimensioni, ma nel suo valore sistemico. Il tunnel, sviluppato a una quota di circa 800 metri sul livello del mare, ridurrà drasticamente i tempi di percorrenza tra Fortezza e Innsbruck, portandoli dagli attuali 80 minuti a soli 25, con treni che viaggeranno fino a 250 km/h. Ma soprattutto, fungerà da architrave del corridoio ferroviario Scandinavo-Mediterraneo, uno dei principali assi della rete TEN-T promossa dalla Commissione europea.
“È il tratto più importante dell’intero corridoio, perché consente di superare la barriera naturale delle Alpi”, si legge nella nota rilasciata da BBT SE, che sottolinea la funzione infrastrutturale dell’opera come catalizzatore di una mobilità continentale sostenibile, fluida, competitiva.
Il Lotto Mules 2-3 costituisce, in termini tecnici, una delle sfide ingegneristiche più articolate del progetto. Il tracciato si sviluppa dal “Sottoattraversamento Isarco”, a sud, fino al confine di Stato, e comprende 39,8 km di gallerie di linea, 14,8 km di cunicolo esplorativo, una fermata di emergenza a Trens con relativa galleria di accesso e decine di cunicoli trasversali che, a intervalli regolari di 333 metri, collegano le due canne principali. Una configurazione progettuale pensata per garantire la massima sicurezza e flessibilità operativa, conforme ai più alti standard europei in materia di infrastrutture ferroviarie in sotterraneo.
Con la fine dello scavo meccanizzato, tutti i lavori di scavo sul lato italiano risultano completati, lasciando ora spazio alla realizzazione dei rivestimenti definitivi e all’allestimento degli impianti ferroviari e tecnologici. Parallelamente, proseguono le attività nei lotti austriaci, con un articolato sistema di avanzamenti meccanizzati e tradizionali, già ampiamente documentati nelle nostre precedenti pubblicazioni.
L’intera Galleria di Base, concepita come ferrovia di pianura con pendenza massima del 7‰, consentirà il transito di treni merci lunghi e pesanti con un dispendio energetico contenuto, trasformando radicalmente l’asse del Brennero da nodo critico a corridoio ad alta capacità, alternativa concreta al trasporto su gomma.
Il completamento dello scavo rappresenta dunque non solo un passaggio tecnico fondamentale, ma anche un segnale chiaro: l’Europa infrastrutturale è in costruzione, e passa – pietra dopo pietra, anello dopo anello – proprio da qui, sotto le montagne che per secoli hanno diviso, e che oggi si lasciano attraversare in nome di una logistica condivisa, sostenibile, intelligente.
